Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste
En Lluvia, vapor y velocidad, de J. M. W. Turner, corre una liebre pintada sobre las vías del tren justo delante de la locomotora. Hoy esa liebre es invisible en el lienzo original: la capa de pintura se ha vuelto transparente con el paso del tiempo, y solo podemos verla gracias a un grabado realizado en 1859 por Robert Brandard. Según el pintor George Leslie —que tenía nueve años cuando observó a Turner añadir los últimos toques en el Día del Barnizado de 1844, y lo recordó setenta años después—, era la liebre, y no el tren, la que simbolizaba la velocidad.
Datos clave
- Artista: J. M. W. Turner (1775–1851)
- Título completo: Rain, Steam, and Speed – The Great Western Railway
- Año: 1844, expuesto en la Royal Academy
- Técnica: óleo sobre lienzo
- Dimensiones: 91 × 121,8 cm
- Movimiento: Romanticismo
- Ubicación: National Gallery, Londres – NG538, Legado Turner. Entrada gratuita
¿Qué hace que «Lluvia, vapor y velocidad» sea inolvidable?
La obra no es un retrato ferroviario. Es una colisión de fuerzas: lluvia, humo, luz solar y movimiento, todo comprimido en un lienzo de poco más de noventa centímetros de alto. Turner no documentó un paisaje; lo transformó deliberadamente.
Los dos puentes de Maidenhead que aparecen en la pintura —el viaducto ferroviario y el antiguo puente de carretera— están en realidad casi paralelos. Turner exageró el ángulo entre ellos para subrayar visualmente el contraste entre lo antiguo y lo nuevo. Además, dibujó una sola vía cuando en realidad la línea era doble. No son errores de observación: son decisiones de composición calculadas.
La tensión entre modernidad y naturaleza tampoco se resuelve fácilmente. John Gage argumentó que el título apunta a una alegoría de fuerzas naturales, no a una celebración industrial. Sin embargo, Turner era usuario habitual del transporte a vapor, lo que complica la lectura melancólica que muchos críticos han proyectado sobre la obra. Ambas interpretaciones conviven en la literatura especializada sin que ninguna haya prevalecido definitivamente.
Y conviene compararlo con su propia obra anterior. Cinco años antes, Turner había pintado El Temerario, donde un remolcador de vapor negro y humeante arrastra un navío de vela al desguace bajo un atardecer fúnebre. Allí la máquina es el verdugo. Aquí, la máquina es lo sublime. Las dos telas cuelgan en el mismo museo y las pintó el mismo hombre con cinco años de diferencia.
El puente, y quién lo construyó
El viaducto que cruza el lienzo es el puente de Maidenhead, sobre el Támesis, entre Taplow y Maidenhead, y lo diseñó Isambard Kingdom Brunel, el ingeniero del Great Western Railway.
Tiene una particularidad que explica por qué Turner lo eligió. Sus dos arcos de ladrillo son los más rebajados y de mayor luz jamás construidos: treinta y nueve metros de vano con solo siete y medio de flecha. Los críticos de la época sostuvieron que se desplomaría en cuanto se retirara la cimbra. Brunel dejó las cimbras puestas un tiempo de más para callarlos, y cuando una riada se las llevó en 1839, el puente aguantó. Sigue en pie y sigue soportando tráfico ferroviario.
El arco que se ve a la izquierda, mucho más modesto, es el puente de carretera de Taylor, construido en la década de 1770. Turner enfrenta dos ingenierías separadas por setenta años.
Un detalle de orientación que ayuda a leer el cuadro: estamos mirando hacia el este, hacia Londres, y el tren viene hacia nosotros dirigiéndose al oeste, hacia Bristol y Exeter.
Contexto histórico: el año en que el tren conquistó el paisaje
En 1844, el ferrocarril ya no era una novedad técnica en Gran Bretaña: era una realidad cotidiana que estaba rehaciendo el territorio. La línea del Great Western Railway, inaugurada pocos años antes, conectaba Londres con el oeste del país a velocidades que parecían imposibles una generación atrás.
Las cifras concretas explican el impacto. La velocidad media del GWR en 1844 era de unos 53 km/h. En tramos llanos como el viaducto de Maidenhead se alcanzaban los 96 km/h — más rápido que cualquier caballo al galope, algo que ningún ser humano había experimentado antes.
La locomotora del cuadro pertenece a la clase Firefly, diseñada para el GWR por Daniel Gooch, nombrado ingeniero jefe de locomotoras de la compañía a los veintiún años. En 1844 circulaban sesenta y dos máquinas de esa clase, y cada una llevaba su nombre en una placa de latón. La investigación académica —incluido el catálogo de referencia elaborado por Judy Egerton para la National Gallery en el año 2000— no ha podido identificar cuál es la del cuadro.
Y hay un detalle social que casi nadie señala. Los vagones que arrastra el tren no tienen techo: son vagones abiertos de mercancías, que es donde viajaban los pasajeros de tarifa más barata. Es decir, la lluvia del título está cayendo sobre gente de verdad. Ese mismo año, 1844, el Parlamento aprobó la Railway Regulation Act, que obligó a las compañías a ofrecer al menos un servicio diario a un penique por milla y en vagones cubiertos — precisamente porque la situación era insostenible.
Simbolismo y en qué fijarse
La luz. Turner aplicó amarillo de cromo de forma espesa y pastosa para representar el sol que atraviesa la lluvia. No es un color suave: casi molesta.
Las sombras y el fogón. En las sombras usó laca carmesí. Y en el fogón de la locomotora —contra toda lógica— empleó azul cobalto y verde guisante en lugar del rojo que uno esperaría. El resultado es visualmente correcto aunque literalmente incorrecto: Turner separó el efecto óptico de la verdad del color.
El vapor. Fíjate en que son tres bocanadas pequeñas saliendo de la chimenea. En 1844 las locomotoras no producían las grandes nubes que hoy asociamos al vapor: Turner pintó lo que había.
La lluvia. En el ángulo superior izquierdo no es niebla ni vapor: Turner aplicó una pasta sucia con espátula para crear esa textura granulada. Es un procedimiento físico, casi escultórico.
La liebre. Justo delante de la locomotora, sobre las vías, hoy no verás nada. Fue un añadido tardío, pincelado ligeramente sobre la pintura ya seca, y se ha vuelto transparente. Solo el grabado de Brandard de 1859 confirma que estuvo ahí.
Y hay un matiz interpretativo importante. Gage sostuvo que Turner la puso «jocosamente, como emblema de la velocidad», y añadió que ninguna liebre habría sido alcanzada por una locomotora de aquel periodo. No es una víctima: es la competidora, y va ganando. Turner conocía además bien Las estaciones de James Thomson, con su verso sobre lo pobre que resulta triunfar sobre la tímida liebre.
Sobre J. M. W. Turner
Joseph Mallord William Turner nació en Covent Garden, Londres, en 1775, hijo de un barbero y fabricante de pelucas que vendía los dibujos del niño en el escaparate de la tienda. Ingresó en la Royal Academy a los catorce años y expuso allí a los quince.
Viajó por Europa sin descanso y llenó más de trescientos cuadernos de apuntes. En sus últimas décadas llevó su técnica hasta un límite que muchos contemporáneos consideraban inacabado o caótico. Lluvia, vapor y velocidad se exhibió en 1844, apenas siete años antes de su muerte, y pertenece a ese periodo final en el que la materia pictórica y la atmósfera se volvieron prácticamente indistinguibles.
La reacción de los contemporáneos fue de vértigo. Thackeray escribió que el tren venía hacia uno y que más valía darse prisa, no fuera a salirse del cuadro y llegar a Charing Cross atravesando la pared de enfrente.
Murió el 19 de diciembre de 1851 y legó su obra a la nación. El grueso está hoy en la Clore Gallery de la Tate Britain.
La liebre perdida y su huella en el Impresionismo
En 1874, el grabador francés Félix Bracquemond expuso un aguafuerte inacabado basado en esta pintura —titulado La Locomotive— en la primera exposición del grupo que conocemos como los Impresionistas, la Société Anonyme des Artistes Peintres, Sculpteurs, Graveurs de París. Este dato, documentado en el catálogo de la exposición Turner celebrada en París en 1983-84, establece una conexión directa y verificable entre la imagen de Turner y el nacimiento de la vanguardia francesa. No es solo influencia difusa: la obra estuvo físicamente presente en aquel momento fundacional, en la misma muestra en la que colgaba Impresión, sol naciente de Monet.
La pintura nunca ha sido sometida a una limpieza profunda desde que ingresó en la National Gallery. La política del museo ha sido retirar únicamente el polvo superficial. En 1966 fue necesario forrar el lienzo por desprendimiento de pintura. Ya en 1857, el director de la galería Sir Charles Eastlake expresó preocupación por la creciente indistinción de las nubes de humo detrás del motor y sugirió que se «ayudara un poco»; no está claro si se realizó alguna intervención. Esta historia conservadora significa que la superficie conserva todas las veladuras y empastes originales de Turner, pero también cualquier alteración cromática acumulada en más de siglo y medio. La liebre desaparecida es la consecuencia más visible de esa decisión.
¿Y en España?
Mientras Turner pintaba la línea de Brunel, en Madrid se tomaba una decisión ferroviaria cuyas consecuencias duraron siglo y medio.
El Great Western Railway de Brunel no usaba el ancho estándar. Brunel eligió un ancho de vía de 2.140 mm —el broad gauge— convencido de que permitía trenes más estables y más rápidos. Tenía razón técnicamente y perdió comercialmente: el resto de Gran Bretaña adoptó el ancho de 1.435 mm, y en 1892 el GWR tuvo que convertir toda su red en una operación que se ejecutó en un solo fin de semana. La vía que Turner pintó ya no existe con esa medida.
España hizo exactamente la misma apuesta, y el mismo año. En 1844, una comisión nombrada por el Gobierno y formada por los ingenieros Juan Subercase, Calixto Santa Cruz y José Subercase emitió el informe que fijaría el ancho de vía español. Su argumento era razonable: el terreno montañoso de la península exigía locomotoras más potentes, y eso requería calderas más anchas. Recomendaron seis pies castellanos, unos 1.672 mm, frente a los 1.435 europeos. La decisión se aprobó por real orden en diciembre de ese mismo año.
Las consecuencias fueron enormes. Durante casi siglo y medio, ningún tren pudo cruzar la frontera francesa sin cambiar de ejes o sin que los pasajeros cambiaran de convoy en Irún o en Portbou. El aislamiento no se rompió hasta 1992, cuando el primer AVE Madrid–Sevilla se construyó ya en ancho internacional.
Dos países, el mismo año, la misma apuesta por el ancho grande. Brunel perdió en cuarenta y ocho años; España tardó ciento cuarenta y ocho en rectificar.
Y una nota cronológica: el primer ferrocarril bajo bandera española no se construyó en la península, sino en Cuba, entre La Habana y Güines, inaugurado en 1837 — antes que en la mayoría de Europa continental. La primera línea peninsular, Barcelona–Mataró, se abrió el 28 de octubre de 1848, cuatro años después de este cuadro.
Dónde ver esto en España: el Museo del Ferrocarril de Madrid, instalado en la antigua estación de Delicias —una nave de hierro y cristal de 1880 que es en sí misma una obra maestra de la arquitectura industrial—, conserva locomotoras de vapor, coches históricos y material sobre la elección del ancho de vía. El Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú, es el otro gran fondo del país.
Dónde ver la obra hoy
La obra se exhibe en la National Gallery, Trafalgar Square, Londres, con el número de inventario NG538. La entrada a la colección permanente es gratuita.
- En mayo de 2025 el museo reabrió el ala Sainsbury y recolgó buena parte de la colección, con cambios en la denominación y distribución de salas. Comprueba el plano a la entrada o la ficha de la obra en la web antes de buscarla.
- El cuadro tiene un historial documentado de préstamos internacionales —entre otros a Chicago, Nueva York, Toronto y París—, así que conviene confirmar que está en sala antes de desplazarse.
- Míralo junto a El Temerario, también de Turner y también en el museo: la misma máquina de vapor, la conclusión contraria.
- Acércate a la chimenea y al fogón. Los azules y verdes donde debería haber rojo solo se ven de cerca, y son la decisión técnica más radical del lienzo.
- Y mira la vía delante del tren sabiendo que ahí había una liebre. Es el único caso de esta serie en que lo interesante del cuadro es algo que ya no se puede ver.
- En el mismo edificio: La carreta de heno de Constable, Los girasoles de Van Gogh y El matrimonio Arnolfini de Van Eyck.
Y el resto de Turner: la Clore Gallery de la Tate Britain, también gratuita, con el grueso del Legado Turner — centenares de óleos y miles de acuarelas y cuadernos de apuntes.
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Preguntas frecuentes
¿Dónde está la liebre?
Delante de la locomotora, sobre las vías, aproximadamente a media altura del raíl. Hoy es invisible: fue un añadido tardío, pincelado sobre la pintura ya seca, y esa capa se ha vuelto transparente con el tiempo. Solo se conoce con seguridad por el grabado que Robert Brandard hizo en 1859.
¿Qué significa la liebre?
Según John Gage, Turner la puso «jocosamente, como emblema de la velocidad», y ninguna liebre habría sido alcanzada por una locomotora de aquella época. No es una víctima del progreso: es la competidora, y va por delante.
¿Qué puente es?
El viaducto de Maidenhead, sobre el Támesis, diseñado por Isambard Kingdom Brunel y en servicio desde julio de 1839. Sus dos arcos de ladrillo son los más rebajados jamás construidos, y los críticos de la época aseguraron que se caerían. Sigue en pie. El arco pequeño de la izquierda es el puente de carretera de Taylor, de la década de 1770.
¿Es fiel a la realidad?
No, y a propósito. Turner exageró el ángulo entre los dos puentes, pintó una sola vía cuando la línea era doble, y usó azules y verdes en el fogón donde debería haber rojo. Separó deliberadamente el efecto óptico de la exactitud documental.
¿Qué locomotora es?
Una de la clase Firefly, diseñada para el Great Western Railway por Daniel Gooch, nombrado ingeniero jefe de locomotoras a los veintiún años. En 1844 circulaban sesenta y dos de esa clase y todas llevaban nombre propio, pero no se ha podido identificar cuál es la del cuadro.
¿Por qué los vagones no tienen techo?
Porque son vagones abiertos de mercancías, en los que viajaban los pasajeros de tarifa más barata. La lluvia del título está cayendo sobre ellos. Ese mismo año de 1844 el Parlamento británico obligó por ley a ofrecer al menos un servicio diario en vagones cubiertos.
¿Se ha restaurado alguna vez?
Nunca a fondo. La National Gallery solo ha retirado polvo superficial, y en 1966 hubo que forrar el lienzo por desprendimiento de pintura. En 1857 el director del museo, Sir Charles Eastlake, ya se preocupaba por la pérdida de definición del humo y sugirió «ayudarla un poco»; no consta que se hiciera.
¿Qué tiene que ver con el ferrocarril español?
Que ambos apostaron por el ancho de vía grande. Brunel construyó el Great Western en 2.140 mm; España fijó en 1844 —el año de este cuadro— un ancho de unos 1.672 mm, por recomendación de la comisión Subercase. Gran Bretaña rectificó en 1892; España mantuvo el aislamiento ferroviario respecto a Europa hasta el primer AVE, en 1992.
Si esta obra te ha interesado, sigue con El Temerario — el mismo pintor cinco años antes, con la misma máquina de vapor y la conclusión opuesta — y con Impresión, sol naciente, colgado en 1874 en la misma sala parisina donde se expuso el grabado que Bracquemond hizo de este cuadro.
Imagen: Rain, Steam, and Speed – The Great Western Railway – J. M. W. Turner (1844), National Gallery, Londres, NG538. Licencia: Dominio público. Fuente: Wikimedia Commons.
